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    公交乘客為何下降?專家:關鍵要解決快和準的問題

    來源:上饒公交 發(fā)布時間:2019.11.21 【字體:

    南都訊 傳統(tǒng)公交行業(yè)擁抱互聯(lián)網(wǎng)是必然趨勢。” 近日,在蘇州舉行的互聯(lián)網(wǎng)+綠色出行創(chuàng)新發(fā)展研討會中,交通主管部門、公交企業(yè)代表與業(yè)內專家學者對公交行業(yè)未來的轉型升級方向展開了探討和交流。

    有專家指出,公交行業(yè)過去在將乘客客戶化方面還有所欠缺。

    通過移動互聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)實名化后,未來可以對客戶進行精準研究分析,為其提供應需化服務。


    吸引乘客關鍵要解決快和準的問題

    據(jù)統(tǒng)計,當前我國城市公共汽電車保有量超過67萬輛,其中新能源公交車突破34萬輛,占比達到51%;公交專用道達1.3萬公里,位居全球第一,軌道交通開通城市數(shù)量、運營里程均位居世界第一。

    不過,隨著共享單車等多種出行方式的發(fā)展,乘車用戶下降,客流較少成為困擾不少城市公交發(fā)展的一個突出問題。

    互聯(lián)網(wǎng)技術如何助力公交發(fā)展?公交公司應如何提升服務質量,吸引更多客流?

    在交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋看來,公交出行速度慢、等候時間不穩(wěn)定等都是阻礙公眾選擇公交出行的實際弊端。要吸引客流,關鍵要解決快和準的問題。

    如何讓公交快起來?吳洪洋認為,建設公交專用道就是一種可借鑒的方式。

    此外,公交服務還應實現(xiàn)立達,讓公眾在家門口就能坐公交。而可達的實現(xiàn)需要小區(qū)接駁巴士、普通地面公交、軌道交通三者間的有效銜接,而不是彼此競爭。

    他認為公交和地鐵可以進行互補,地鐵線網(wǎng)有限,不可能覆蓋所有點,但公交可以。要把最近的一些人從站點疏散出去,地鐵最多500米半徑覆蓋一個站點,但公交能做到100米覆蓋一個站點。

    在這三者間的線網(wǎng)銜接上,吳洪洋提出可以借鑒上海的模式,乘客從軌道交通出來后走50米就能看到公交站臺。如果50米沒有公交車站,說明銜接是失敗的。吳洪洋說。

    此外,城鄉(xiāng)道路客運也需要做好銜接。公交客運量減少了,但其實公交需求很大。吳洪洋分析,他認為城鄉(xiāng)道路客運一體化,也是擴大公交容量、提升公交吸引力、覆蓋率,實現(xiàn)可達、易達的重要方面。

    城鄉(xiāng)一體化方案途徑有很多,障礙也很大,但是必由之路。他強調。

    公交行業(yè)最大的問題是沒經(jīng)營好“客戶”

    公交行業(yè)未來應往何處發(fā)力?吳洪洋指出,傳統(tǒng)公交行業(yè)擁抱互聯(lián)網(wǎng)是必然趨勢。

    對于公交服務的變革,他提出了四化建議,即運行狀態(tài)透明化、支付方式信用化、服務提供應需化出行場景交互化。

    在吳洪洋看來,運行狀態(tài)透明就意味著,公交服務要實時化,動態(tài)化。過去乘客與公交公司間信息不對稱,互相不了解?,F(xiàn)在通過互聯(lián)網(wǎng),乘客實時獲知公交信息,便于計劃行程。同時,未來的支付方式也應該由支付押金和預付金轉向信用積分。

    在公交服務上,吳洪洋直言,公交行業(yè)最大的問題就是沒有好好經(jīng)營過自己的客戶,抱著愛坐不坐的心態(tài),沒有分析乘客的需求。

    他認為過去這種手段是缺失的,但通過移動互聯(lián)網(wǎng)實名化后,公交行業(yè)可以精準地研究分析客戶,為客戶提供除乘車之外的其它服務。

    此外,實現(xiàn)出行場景交互化也是公交行業(yè)另一個發(fā)展方向。吳洪洋認為公眾不會因為要做不同的事下載不同的APP,也不可能每到一個城市下載另一個APP,未來這些都會聚集在一個平臺上,可以覆蓋全中國,甚至是國際通用。他說。

    南都記者了解到,在此次研討會上,美團與蘇州市民卡共同啟動測試蘇州電子市民卡刷碼乘車服務。

    這正是建立在助力發(fā)展公共交通、全面提升公共交通服務的基礎上,共同打造的吃喝玩樂+綠色出行模式。會上相關負責人指出。

    提高公交在機動化出行中的分擔率

    據(jù)了解,在國家提倡公交優(yōu)先的背景下,有些城市將公交出行分擔率作為檢驗工作做得好與不好的標準。

    這個理念很多人會誤解。吳洪洋指出,事實上,公交在全出行方式中的分擔率低不是特別重要,國家鼓勵的是綠色出行,步行、自行車、公交三者加起來的分擔率高才是我們希望的。

    在調研中,吳洪洋發(fā)現(xiàn),有很多城市表面上看起來公交在全出行分擔率中增加了,但犧牲了步行等方式。

    核心的分擔率是指公交在機動化出行中的分擔率,公交是分子,分母是公交加小汽車,公交要和小汽車PK,把小汽車的人吸收到公交車上。吳洪洋解釋。

    他認為,有些中小城市步行和自行車比較方便,雖然公交在全出行方式中的分擔率很低,但有可能在機動化出行分擔率很高。

    據(jù)吳洪洋介紹,公交在機動化出行的分擔率目標是達到80%以上,但目前大部分城市在40%-60%在綠色出行的優(yōu)先級排序中,步行是第一優(yōu)先,自行車是第二優(yōu)先,第三才是公交。公交是機動化出行的首選。吳洪洋說。

    此外,吳洪洋還提出了兩種未來可以探索的公交升級模式,一種是小區(qū)接駁巴士應需出行,在早晚高峰開通,沒需求就不開通。

    另一種是加密公交站點,但不是每站都停,在全部實現(xiàn)乘客實名化、預約化以后,就像坐電梯一樣,具備30層都停的能力,但是有需求才停,使公交服務無縫對接。

    要實現(xiàn)公交的這種轉變,互聯(lián)網(wǎng)是一個手段,還有理念和思維方式的轉變,公共交通電梯化運營是一個很好的方向。吳洪洋說。

    采寫:南都見習記者吳單發(fā)自蘇州



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